EL SECTOR LOGÍSTIC TRANSCATALÀ: LA FORÇA DE LA COMPLEMENTARIETAT

informe-logistica-catalunya-europa

Un informe que vol ser una aportació per a la reflexió i l’anàlisi sobre el desenvolupament del sector de la logística a l’Empordà.
L’Empordà i el Rosselló, junts per ser competitius a Europa.
Informe elaborat per la Delegació de la FCE a l’Empordà. Octubre 2014.
El think tank Opencat va aplegar els principals actors del sector logístic i dels transports de l’Empordà i del Rosselló, el dia 20 de gener 2012 a Perpinyà, per analitzar i debatre estratègies a l’objecte de dissenyar nous marcs de cooperació propiciats pel futur Corredor ferroviari Mediterrani. La conferència-debat amb el títol Saint-Charles i Vilamalla, complementaris o adversos?, organitzada a l’auditori de la Mancomunitat de Perpinyà Mediterrània, va tractar la dualitat entre la futura plataforma Logis Empordà i el Mercat Internacional Sant Carles de Perpinyà, líder europeu de la distribució de fruita i verdura.

Aquesta conferència-debat partia del següent document elaborat pel laboratori d’idees Opencat:

1. Logística: Saint-Charles i Vilamalla són adversaris o complementaris?

El 19 d’octubre de 2011, la Comissió Europea va oficialitzar la priorització del Corredor Ferroviari Mediterrani al si de la xarxa de transport transeuropea. La seva realització garantirà, en el proper decenni, el desenvolupament del tràfic del port de Barcelona. El 7 de novembre, els candidats de la federació Convergència i Unió (CiU) a les eleccions legislatives espanyoles, Jordi Xuclà i Pere Macias, van afirmar que volien transformar les comarques gironines en una gran «plataforma logística del nord de l’estat espanyol». El fet que CiU dirigeixi el govern sud-català fa plausible un fort desenvolupament econòmic dels territoris de l’hinterland barceloní, al voltant del sector de la logística. No obstant, la proximitat geogràfica de dues plataformes logístiques importants al llarg de l’eix Perpinyà-Girona, com són Saint- Charles International, a Perpinyà, i Logis Empordà, als afores de Figueres, desvetlla un debat, en vigílies d’una mini revolució.

2. Reequilibratge europeu a favor de l’Europa del Sud i de Barcelona

Dels més de 18 milions de contenidors de mercaderies intercanviats anualment per via marítima entre Europa i Àsia, el 75 % entra pels ports de l’Europa del Nord (Rotterdam, Anvers, Hamburg). Només el 25 % entren al continent pels ports del sud (Gènova, Barcelona, Marsella), amb un estalvi d’entre tres i quatre dies de navegació. Aquesta desproporció s’explica per la ubicació dels tres ports del nord a la molt potent Europa renana, i per l’existència a la zona d’una xarxa de transport molt eficient tant per via fluvial o ferroviària com per carretera. Però la necessitat d’un desenvolupament sostenible i d’estalvis financers, la saturació de les xarxes nord-europees o la industrialització creixent del nord d’Àfrica, són elements que poden reequilibrar els fluxos en benefici de l’Europa del Sud. Amb una única condició: que es creïn infraestructures competitives i que ofereixin un bon servei. Així, gràcies a la voluntat establerta des de Brussel·les de donar suport al Corredor Mediterrani, Barcelona i el seu hinterland poden constituir una plataforma logística euromediterrània potent, des de la qual els grans distribuïdors, els grans operadors logístics i les empreses multinacionals, distribuirien els seus productes en els mercats europeus i mediterranis. De la mateixa manera, atorgarà un alt nivell de competitivitat a les empreses del territori. Les comarques de Girona, Figueres i Perpinyà ja es troben al bell mig de l’eix de transport cap al centre d’Europa: l’Observatori hispanofrancès dels Tràfics als Pirineus (OTP) preveu, a l’horitzó 2026, un doblament del volum de mercaderies que travessen aquest espai transfronterer per carretera (de 47,6 milions de tones el 2004 a 100,9 Mt el 2026) i que, per la via ferroviària, una duplicació d’aquest volum (de 2,6 Mt a 23,7 Mt) fins aconseguir el 25 % del tràfic total.

3. Fluïdificar els fluxos: un repte cabdal per a la logística euromediterrània

A l’horitzó 2026, les principals infraestructures de transport que actualment es projecten per al Corredor Mediterrani haurien d’ésser acabades. Permetran d’absorbir un flux de mercaderies que no deixarà de créixer, i serviran per transportar-les fins al conjunt dels mercats europeus, des del front portuari català i el sud de la península Ibèrica. Pel que fa al transport per carretera, el tram de la carretera europea 15 fins a les cruïlles de Narbona, Nimes o Lió ―autopistes A9 del costat francès i AP7 del costat espanyol― hauria de comportar tres carrils en la totalitat del recorregut. Tot i això, subsisteixen dubtes en relació amb el pas fronterer entre la Jonquera i el Voló, que podria constituir un coll d’ampolla, especialment al període estival, perquè s’hi troben dos peatges a pocs quilòmetres de distància. Pel que concerneix el rail, clau de la competitivitat del Corredor Mediterrani per a perllongar la «banana blava», eix industrial cap al sud-oest europeu, la Línia d’Alta Velocitat (LAV) de dues vies mixtes hauria de funcionar des de València, i sobretot des de Barcelona, cap a Nimes i Lió, associada amb la doble via clàssica, el tram espanyol de la qual hauria d’adoptar l’amplada estàndard europea. El 2011, l’objectiu anunciat pel port de Barcelona és transportar el 25% dels fluxos a través d’aquest mitjà, mentre que un estudi de l’Institut Cerdà, publicat a l’octubre de 2010, avalua que, el 2026, cada dia circularan entre 15 i 25 trens de mercaderies amb alt valor afegit per la LAV, i que per la línia clàssica hi circularan entre 180 i 220 trens mixtos diaris.

4. L’eix Figueres-Girona: unes infraestructures logístiques àmpliament projectades des de Barcelona

El govern de la Generalitat de Catalunya ja anticipa el desenvolupament de la façana portuària catalana i acompanya el desenvolupament de la seva cadena logística, per tal de potenciar-ne la competitivitat: si bé els costos de passatge al port de Barcelona són entre els més baixos de la Unió Europea, avui dia el que determina l’atractivitat és la qualitat de les infraestructures de l’entorn. La seva eina és la societat pública CIMALSA (Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques SAU), creada el 1992 amb l’objectiu de gestionar íntegrament les infraestructures. Quant al tràfic transeuropeu, dues zones logístiques s’han estrenat, la primera al voltant de l’aeroport de Girona i la segona als termes municipals de Vilamalla i el Far d’Empordà, al sud de Figueres. Concretament, el «node logístic

3internacional» de la regió de Girona és constituït d’una banda per una zona que envolta l’aeroport de Girona, que comprèn una plataforma de tractament logístic, el CIM La Selva, de 22,5 ha, i d’altra banda un parc aeroportuari d’una superfície de 33.992 m2 que acull oficines, un hotel i un centre de convencions. Girona ja anticipa el seu desenvolupament i preveu un quart carril a l’autopista AP7 que esdevindrà així una circumval·lació de la ciutat, un bypass (anell ferroviari) connectat a les dues línies, clàssica i LAV, i la implantació d’una estació d’Alta Velocitat connectada amb l’aeroport. L’altra zona d’aquest pol la formarà el centre logístic de 72,7 hectàrees Logis Empordà, a Vilamalla, associat amb la plataforma multimodal del Far d’Empordà, plataforma enllaçada amb les dues línies mitjançant un anell ferroviari, a l’est de Figueres, a l’horitzó 2016.

5. Desenvolupament confús del patrimoni i del saber fer logístic nord-català

Perpinyà i la plana del Rosselló posseeixen des del 1971 una important estructura logística, el Mercat Internacional Sant Carles, avui en dia primer centre europeu de redistribució de fruites i verdures, que concentra 560 empreses i 9.000 llocs de treball. El Pol Econòmic Saint-Charles (PESC) reagrupa aquest mercat, que compta amb 220 empreses especialitzades en la redistribució, el transport i la logística, un centre viari i una terminal ferroviària i de transport combinat carretera/rail. Des d’una perspectiva més àmplia, d’ençà del 2007, el PESC forma part de la Plataforma Multimodal Pirineus Mediterrània (MP2), sindicat mixt de gestió del conjunt de les infraestructures logístiques del Rosselló. Entre aquestes, la terminal logística del Voló, al sud de Perpinyà, concentra en 65 hectàrees un total de 12 operadors logístics privats, al voltant d’una estació de nòlit situada en la LAV. La societat de transport combinat Lorry-Rail, creadora de l’autopista ferroviària el Voló-Luxemburg, amb escala a Lió i Dijon, forma part d’aquest pool. D’altra banda, a Ribesaltes s’ha començat a realitzar l’Espai Empreses Mediterrània, del qual 100 ha ja s’han destinat a les empreses logístiques i de transport combinat, i, a més, 200 ha de les reserves predials del municipi ja s’han planificat: aquest espai és ubicat a 5 minuts de l’aeroport de Perpinyà, molt a prop de la cruïlla de l’A9, i, en el futur, en el traçat de les dues línies de ferrocarril, LAV i clàssica. Tot i la presència d’aquestes tres entitats majors en l’eix logístic euromediterrani, un desenvolupament confús es fa palès, amb una governança delicada, contràriament a les estratègies sud-catalanes. Queden pendents algunes incerteses sobre el futur de les infraestructures viàries o ferroviàries, com ara la xarxa d’autopistes a l’entorn de Perpinyà, la connexió LAV de la línia Perpinyà-Nimes o la implantació d’estacions de tren.

Les principals conclusions de la conferència-debat de gener de 2012, celebrada a Perpinyà, són:

1. Les plataformes logístiques de l’Empordà i el Rosselló poden complementar-se per competir plegades amb altres plataformes de més al nord i més al sud.

42. L’Empordà i el Rosselló es troben en un mercat intens, hi ha competència, però no adversitat. Hi ha fluxos de mercaderies per tothom, tant per les sis zones del Rosselló, sobretot Saint-Charles, a Perpinyà, que lidera a Europa la distribució de fruita i verdura, com per al projecte Logis Empordà de Vilamalla. Sumant, l’Empordà i el Rosselló tenen capacitat de competir amb Bèlgica o el nord d’Alemanya.

3. La posició geoestratègica obliga a la complementarietat, ja que les plataformes logístiques de l’Empordà i el Rosselló es troben en el mateix corredor europeu, el número 3, segons el defineix la Comissió Europea.

Tres nous documents elaborats per Opencat publicats al seu portal d’internet,

L’autopista ferroviària del Voló baixa a Figueres Nord; La terminal multimodal de Figueres-Vilamalla, operativa el 2015 i Projecte logístic de 36 hectàrees a Trasserra, al nord del Voló, donen una visió, des de Catalunya Nord, sobre le desenvolupament logístic a l’espai transcatalà:

1. L’autopista ferroviària del Voló baixa a Figueres Nord

Una evolució tècnica major en relació amb el túnel del Pertús i l’autopista ferroviària “camions sobre trens” amb sortida des del Voló, entre Perpinyà i La Jonquera, és reivindicada per la societat SNCF Geodis. Aquest enllaç, que funcionava des de 2007 fins a Luxemburg, arriba a Helsingborg, al sud de Suècia, des de gener de 2012, prefigurant la xarxa europea del transport combinat basat en la instal·lació de vehicles pesats sobre trens especials. El 7 de juny de 2012, SNCF Geodis ha revelat la creació d’una marca, VIIA, utilitzada per comercialitzar més àmpliament aquesta xarxa de ferrotatge. L’experimentació és tant avançada que el prolongament des del Voló, a través de la Línia d’Alta Velocitat, cap al terme municipal de Llers, a 4 km al nord-oest de Figueres, funciona perfectament, segons les conclusions consecutives de proves discretes efectuades el 3 de juny. A terminis per determinar, aquest procediment aliat de la sostenibilitat ha d’avançar més al sud, fins a Barcelona i més enllà, en una probable redefinició de la vocació de certes zones logístiques, entre les quals es troba el Distriport del Voló. Concretament, aquest punt neuràlgic és actualment ineludible gràcies a la posició fronterera, potencial malmesa per l’enllaç cap a Llers. Al marge de problemàtiques per anticipar, s’aprofita les planes de l’Empordà i del Rosselló, lligades pel túnel del Pertús, la declivitat del qual, inicialment, formava interrogacions en relació amb el transport de mercaderies. Les dues àrees són posades a benefici d’una mirada europea conqueridora. A més a més, aquest túnel “no constitueix cap limitació per al trànsit de mercaderies perilloses”, segons les indicacions proporcionades pel Règim Internacional de Transport de Mercaderies perilloses per Ferrocarril. El 2011, l’autopista ferroviària El Voló-Luxembourg ha presentat un balanç de 50.000 unitats de transport, formades per remolcs i caixes mòbils, amb quatre anades i tornades setmanals.

2. La terminal multimodal de Figueres-Vilamalla, operativa el 2015

El gran centre logístic de Vilamalla, que es va dissenyant des del final del segle passat però ha quedat aturat en el seu llançament per la crisi econòmica, ha estat objecte el 20 de març d’una decisió important. Concretament, la Comissió d’Urbanisme de la Generalitat de Catalunya ha donat pas a les tramitacions administratives necessàries per engegar aquest projecte de 145 hectàrees , a 2,5 km al sud-est de Figueres. Ara pot iniciar-se la redacció del pla director d’aquesta zona, per tal de donar lloc a la “plataforma intermodal de mercaderies del Far-Vilamalla”, segons el nom dels dos termes municipals que l’acolliran. Unes noves reserves de terrenys s’incorporen en aquest pla, que s’inscriu en la lògica del Corredor mediterrani que s’està estructurant el llar de la costa mediterrània del territori espanyol.

Perill per al mercat Sant Carles de Perpinyà?

La qüestió de la competència de la zona Vilamalla amb les terminals logístiques del Voló, Perpinyà i Ribesaltes, tractada el 2011 pel think tank Opencat, continua una incògnita. La cartografia de la zona sud-catalana, que descriu també l’espai Logis Empordà, esbossa un espai poderós, connectat a la Línia d’Alta Velocitat i al ferrocarril tradicional, per a una connexió directa amb el Port de Barcelona. Els fluxos de mercaderia procedent del País Valencià, del Sud d’Espanya, de Madrid i Saragossa també són concernits, en una batalla de competitivitat històrica, ja que, a 35 km del territori francès, aquesta especialització logística apunta un lideratge ibèric. El nou espai, administrat per la societat “Terminal Intermodal Empordà” (TIE) dirigida des de Barcelona, funcionarà a partir de 2015 i acollir trens fins a 750 metres de longitud, aprofitant tres o quatre vies. TIE, finançat pel govern català i l’Autoritat Portuària de Barcelona, ha d’afavorir també la implantació d’empreses. La seva governança, confiada a l’empresa pública Cimalsa, ha de reafirmar un estatut de porta europea, ja reivindicat pel Mercat Internacional Sant Carles de Perpinyà.

Estratègia en fase amb el Port de Barcelona

L’avenç en relació a Vilamalla segueix de poques setmanes un anunci decisiu per a l’ambiciós Port de Barcelona, el consell d’administració del qual va validar el 27 de febrer l’ampliació de la plataforma ferroviària del “moll Sud”. Un feix de 6 vies de ferrocarril s’hi adaptarà a l’ample de via europeu, per oferir millor servei a l’empresa Terminal de Contenidors de Barcelona (TCB), que també amplia el propi espai de treball. Aquestes obres de 7 milions d’euros, que s’acabaran a la tardor de 2013, permetran també tractar trens de 750 metres.

3. Projecte logístic de 36 hectàrees a Trasserra, al nord del Voló

A set quilòmetres de la boca nord del túnel ferroviari del Pertús s’està gestant una imponent zona logística, segons els detalls proveïts el 10 de juliol per la revista econòmica La Lettre M. El municipi de Trasserra, autoritzada a revisar el seu Pla local d’urbanisme al final d’aquest 2013, rebrà una zona de 36 hectàrees corresponent a la recepció, a l’emmagatzematge i a la redistribució de mercaderies. Aquesta realització, que haurà de consolidar la vocació del Rosselló com a territori en la confluència dels grans fluxos entre els estats francès i espanyol, Europa i el Maghreb, s’ha confiat a l’empresa gestora APRC Group, especialitzada en l’ordenació de parcs logístics a l’estat francès. Aquest inversior basat a la regió de Saint-Étienne preveu una inversió colossal de 115 milions d’euros, que permetrà bastir tres naus de 70.000 m2, 50.000 m2 i 15.000 m2, a les quals s’afegiran 8 hectàrees reservades als tràilers. Un posicionament geoestratègic incomparable haurà de garantir l’èxit d’aquesta zona logística, en un terme municipal travessat per l’autopista A9, la Línia d’Alta Velocitat i la carretera departamental D900, enllaçada a la Nacional 2 espanyola, per La Jonquera. Molt proper del Voló, ubicat arran del gran corredor de fluxos vinculats al port de Barcelona i connectat al port de Portvendres, el futur espai, que suposarà crear entre 250 i 300 llocs de treball, s’orientarà també cap a la transformació de productes.

Competència de l’autopista ferroviària i de Vilamalla

Aquest projecte «Trasserra» serà una resposta a les 145 hectàrees del parc logístic “Logis Empordà”, en realització molt lenta als termes municipals de Vilamalla i El Far d’Empordà, propers de Figueres. No obstant això, en un panorama d’altes competències en un sector econòmic en creixement permanent, existeix una altra adversitat. Concretament, l’autopista ferroviària El Voló- Luxemburg, que punciona obertament l’activitat de la plataforma intermodal Perpinyà Saint-Charles Contenidors Terminal, obté resultats històrics. El maig de 2013, aquesta infraestructura ha superar el propi rècord, transportant 4000 remolcs de camions, o sigui una tercera part més que el maig de 2012. Aquesta autopista amb vocació ecològica, inaugurada el 2007 per la societat Geodis, filial de la SNCF, connectava inicialment El Voló amb a la ciutat luxemburguesa de Bettembourg. Perllongada fins a Helsingborg, a Suècia, des de setembre de 2012, constitueix el canal de ferrotatge més llarg d’Europa, dotat de 2200 km, coberts en només 48 hores, contra 72 h al mínim per carretera, una prestació que reafirma aquest mode de transport promogut per l’estat francès.

Portbou desenvoluparà la seva zona logística

A l’altra extremitat del massís de l’Albera, però al vessant sud, la zona ferroviària de Portbou es prepara a desenvolupar la seva activitat logística, confiant 3,5 hectàrees de la seva superfície al sector privat, segons una informació comunicada el 17 de juliol per la societat pública espanyola Adif. A través d’un concurs públic corresponent a un import de 925.000 euros, el gestor de les infraestructures ferroviàries espanyoles confiarà a una empresa la gestió d’una futur terminal de transports i la comercialització de les superfícies. Adif, que és també actor logístic, continuarà operant en les superfícies veïnes i posarà a disposició les seves quatre grues d’aixecament de contenidors presents en aquest espai. El tàndem Portbou-Cervera, fundat en el transbordament de mercaderies forçat per la diferència d’ample de via espanyol, guanyarà modestament importància, amb un expertesa en transbord de vehicles, particulament de marca Ford, fabricats a la regió de València. Aquest desenvolupament, promogut des de 2011 per les autoritats catalanes, posicionarà Portbou en una nova xarxa territorial, amb nous punts de referència que tornar a dibuixar el mapa logístic abans de 2020.

L’Agenda catalana del Corredor del Mediterrani

conseller de Territori i Sostenibilitat va presentar El 21 de febrer de 2013 el Font: Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya l’Observatori del Corredor Mediterrani, que té la funció de fer el seguiment de l’activitat política, econòmica i social que es generi en aquest eix estratègic. Per mitjà d’aquest instrument, el Departament reivindicarà les infraestructures per completar-lo, dissenyarà una estratègia d’explotació i gestió d’aquestes infraestructures i detectarà les necessitats de les empreses catalanes per aprofitar-ne les oportunitats.

Un instrument que s’afegeix al document de l’Agenda catalana del Corredor del Mediterrani, octubre de 2011, que periòdica fins al 2030 les infraestructures necessàries pel seu complet funcionament dins el territori català.

Fig. 1. Corredor del Mediterrani: Curt Termini

corredor-mediterrani-1

corredor-mediterrani-2

L’Agenda catalana del Corredor del Mediterrani fa una previsió d’actuacions a l’Empordà:

  •  En servei 2015: conversió ample mixt Figueres-Portbou i estació intermodal de Vilamalla (Logis Empordà)
  •  En servei 2020: conversió ample mixt del corredor Ulldecona-Portbou
  •  En servei 2020-2030: bypass de Figueres, que implica la construcció de la variant nord del tren convencional, des de l’estació intermodal Figueres-Vilafant, i la construcció d’un ramal per l’est de Figueres que connecti l’estació intermodal de Vilamalla (Logis Empordà) amb la línea ferroviària en direcció a Portbou.

Reptes del Corredor Mediterrani dins l’espai transcatalà

El principal problema del Corredor Mediterrani dins l’espai transcatalà està localitzat en territori francès, motivat per la decissió del Govern de França de construir el tram entre Perpinyà i Beziers de la nova línia d’alta velocitat només per a passatgers, quan entre BCN i Perpinyà i de Beziers a Montpeller la nova via serà mixte per a passatgers i mercaderies.

Per altra banda, les pendents de l’alta velocitat la fan inútil per al transport de grans pesants com totes les bobines de CELSA que és un dels grans usuaris del ferrocarril, i que sempre necessitarà de Portbou. I el tram de mercaderies per Portbou necessita de l’ample mixt.

Per aquests motius, el clúster logístic empordanorosellonés te plantejats dos importants reptes que cal afrontar des de la unitat d’acció:

  • Considerar imprescindible que el tram entre Perpinyà i Beziers sigui d’ample mixte per a passatgers i mercaderies.
  • La construcció de l’ample europeu (UIC) fins a Portbou.

El corredor del Mediterrani i l’Empordà

  • Per l’Empordà s’ha d’evitar que sigui un Corredor de pas: ha de generar activitat econòmica i serveis en el territori. Per aquest motiu, és imprescindible l’estació intermodal al Logis Empordà, ample ibèric i europeu, per impulsar l’activitat econòmica dins la plataforma logística.
  • El valor afegit per l’Empordà és la generació d’activitat logística a l’Estació de Portbou i al Logis Empordà, com a punts de distribució europeus, i potenciar l’activitat comercial del Port de Palamós, tot i les seves limitacions per la seva ubicació i les dificultats de mobilitat terrestre.
  • L’activitat econòmica i la creació de llocs de treball vinculats a la logística, el transport i la distribució ha de ser un element clau de diversificació de l’economia empordanesa.
  • Una oportunitat per aprofitar la posició geoestratègica de l’Empordà.

El llarg camí de Logis Empordà, des de la virtualitat a la seva redimensió

Des de la dècada dels anys setanta del segle passat es parla de generar activitat econòmica vinculada amb la posició geoestratègica i com a cruïlla de comunicacions a l’àrea urbana de Figueres. Primer, vinculada amb l’exportació de fruites i verdures del llevant peninsular cap a Europa, fins que el Mercat de Saint Charles va començar a caminar, amb capital català i espanyol, mentre aquí no s’acabaven de prendre decisions. Després, amb l’activitat duanera fins que la desaparició de les fronteres va comportar tornar a posar la mirada amb el sector logístic.

La darrera iniciativa publicada al DOGC va ser pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques, a l’any 2008, quan va exposar a informació pública l’estudi informatiu per a la construcció d’una nova plataforma ferroviària intermodal al costat del Logis Empordà, situat al Far d’Empordà, així com dos nous ramals que han de connectar amb la línia convencional Barcelona-Portbou i la línia d’alta velocitat Barcelona-frontera francesa, mitjançant la futura variant sud de Figueres.

D’aquesta manera, el Logis Empordà havia d’esdevenir el primer centre logístic amb connexió ferroviària amb els dos amples de via, l’ibèric i l’europeu. La previsió era que les obres comptessin amb una inversió de 62,2 milions d’euros i un termini d’execució de tres anys.

L’actuació consistia en la construcció d’una nova plataforma ferroviària intermodal al terme del Far d’Empordà, contigua al LOGIS Empordà, així com dos nous ramals d’enllaç entre la plataforma intermodal i les línies de tren, un en ample ibèric amb el corredor actual Barcelona-Portbou i un altre en ample europeu (UIC) amb la futura variant sud de Figueres que permetrà la connexió amb la línia d’alta velocitat. D’aquesta manera, el LOGIS Empordà havia d’esdevenir el primer centre logístic de Catalunya amb accessos ferroviaris en els dos amples de via existents, l’ibèric i l’europeu (UIC).

Les obres de construcció de la nova plataforma i els ramals estaven previstes en dues fases d’execució. Així, la construcció en la primer fase de la nova plataforma ferroviària intermodal del LOGIS Empordà, així com el ramal d’ample ibèric que l’havia de connectar amb la línia de tren convencional. Aquest ramal d’ample ibèric estava previst licitar-se durant el 2009, un cop es redactés el projecte constructiu, amb un pressupost previst de 6,2 MEUR. Més endavant, en una segona fase, s’havien de licitar les obres per a construir el segon ramal, en ample europeu, un cop es completi la construcció de la variant sud de Figueres, i completar la nova plataforma ferroviària, amb un pressupost total de 49,5 MEUR. La variant sud de Figueres, en canvi si que va ser executada pel Ministeri de Foment, construïda en ample mixt, per connectar la línia convencional d’ample ibèric amb la línia d’alta velocitat d’ample europeu, arribant fins a l’Estació de Figueres-Vilafant El nou ramal des del LOGIS Empordà fins a la variant sud de Figueres comportava una inversió de 6,5 MEUR, però continua essent una inversió pendent.

L’estudi suposava la creació d’una nova plataforma ferroviària intermodal, al costat del LOGIS Empordà, amb una superfície total de 41 hectàrees. Havia de disposar d’una platja de vies d’ample mixta, per a facilitar la gestió i el transport de les mercaderies, tant mitjançant la línia de tren convencional, com la d’alta velocitat. A més, també comportava comptar amb altres instal·lacions ferroviàries, zona de càrrega i descàrrega, àrees per a gestió de fluxos de mercaderies i altres zones de serveis per a activitats intermodals D’altra banda, el nou ramal per connectar la línia de tren convencional d’ample ibèric Barcelona-Portbou amb la nova plataforma intermodal prevista al centre logístic Logis Empordà s’ha de construir a partir del ramal ja existent que comunica actualment l’estació de mercaderies de Vilamalla i el polígon industrial Empordà Internacional.

El segon ramal ha de ser d’ample europeu (UIC) i ha de connectar el Logis Empordà  amb la nova línia d’alta velocitat d’ample europeu (UIC) Barcelona-frontera francesa, mitjançant la variant sud de Figueres.

Logis Empordà estava previst que comptés amb tres recintes per a convertir-lo en un dels nodes logístics de gestió de fluxos de mercaderies més importants de Catalunya. Així, el primer recinte correspon al sector Les Pedroses, que actualment disposa d’una primera fase urbanitzada i que en el futur pot arribar a abastar una superfície de fins a 500.000 metres quadrats. El segon recinte correspon a la terminal ferroviària existent a Vilamalla, d’ample ibèric i 4,7 hectàrees de superfície, que s’està remodelant i serà explotada per Renfe Mercaderies durant deu anys. El tercer recinte serà la nova terminal ferroviària, per a connectar amb les línies ferroviàries tant d’ample ibèric com europeu.

Excepte la remodelació de la terminal existent a Vilamalla, la resta d’actuacions han quedat frenades, tant per la crisi econòmica com per una indefinició del projecte global, en quan a la implantació d’empreses i generar activitat econòmica. En definitiva, un projecte que està en fase de redimensió.

poligon-1 poligon-2

El desequilibri logístic dins l’espai transcatalà

La taula rodona, organitzada per la delegació de la Fundació Catalunya Europa a l’Empordà, el dia 30 de gener de 2014, a Figueres, sota el títol El sector de la logística dins l’espai català transfronterer: competència o complementarietat?, va posar de manifest el gran desequilibri existent entre l’Empordà i el Rosselló, en relació a l’activitat logística.

Mentre a l’Empordà, l’activitat logística és pràcticament zero. Al Rosselló, el Mercat de Saint Charles factura 1.600 milions d’euros, hi ha 220 empreses, té 1.200 empleats i passen 12.000 camions diaris;  la terminal logística del Voló concentra en 65 hectàrees un total de 12 operadors logístics privats. D’altra banda, a Ribesaltes s’ha començat a realitzar l’ Espai Empreses Mediterrània , del qual 100 ha. ja s’han destinat a les empreses logístiques i de transport combinat, i, a més, 200 ha de les reserves predials del municipi ja s’han planificat. En definitiva, un desequilibri que va comportar una conclusió molt clara:

L’aposta per un sistema logístic a l’Empordà i el Rosselló basat en la complementarietat de les plataformes, a banda i banda de l’Albera, a partir d’un model de cooperació i col·laboració, que permeti juntament amb els ports del llevant peninsular crear un hinterland logístic al sud d’Europa que sigui competitiu en relació als altres existents a Europa.

Cinc eixos d’actuació per a fomentar l’activitat logística a l’Empordà

1. Impulsar la creació d’una societat mixta per a la gestió de Logis Empordà

Malgrat que a l’any 2008, CIMALSA va ha signar un protocol de col·laboració amb el Port de Barcelona per crear una societat integrada per les dues parts per estudiar la viabilitat de desenvolupar activitats de suport a l’activitat portuària al LOGIS Empordà i materialitzar el projecte, amb la previsió que en el futur aquesta societat incorporés altres entitats, empreses i operadors; la realitat és que encara no s’ha constituït aquesta societat.

Per tant, es considera imprescindible i urgent, de cara a impulsar el desenvolupament i gestió de Logis Empordà i la generació d’activitat econòmica, avançar cap a la:

 Creació d’una societat mixta per a la gestió de Logis Empordà, formada per CIMALSA, Port de Barcelona i grans clients i operadors logístics, així les empreses transportistes ferroviàries, i oberta a altres entitats, empreses i operadors; considerant fonamental la participació d’empresaris empordanesos i gironins, d’entitats com la Cambra de Comerç de Girona, com a propietària de terrenys dins aquest àmbit, i de la Plataforma Multimodal Pirineus Mediterrània (MP2), sindicat mixt de gestió del conjunt de les infraestructures logístiques del Rosselló.

2. Desenvolupar l’activitat logística a l’Estació de Portbou

A partir de l’estudi, encarregat pel Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, per a determinar el potencial de negoci d’una plataforma intermodal (camió-tren) a Portbou i fer viable l’activitat logística, cal:

  • L’arribada del tercer rail ferroviari
  •  Millorar l’accés dels camions fins a la terminal de mercaderies.
  •  Ampliar la capacitat de l’estació, perquè les vies permetin el trànsit de trens de 550 m. de llargada.

3. Potenciar l’activitat comercial del Port de Palamós com a punt exportador de les empreses empordaneses i gironines

El pol logístic Empordà-Roselló ha de postular-se per ser la gran àrea logística del sud d’Europa que competeix amb els ports nord-atlàntics per captar els mercats asiàtics però alhora ha de potenciar el desenvolupament de l’economia endògena d’aquest territori.

El ports de BCN-TGN-València-Marsella poden ser portes per als mercats asiàtics, però Palamós,Port Vendres, Port la Nouvelle, podrien ser ports per a potenciar les exportacions d’empreses d’aquest territori (aigua, productes forestals, productes carnis, paper…).

4. Fomentar la formació professional dins l’àmbit de la logística i el comerç exterior

  •  El desenvolupament del sector de la logística requereix de personal qualificat i amb formació tècnica.
  • A diferència del segle XIX, que amb anticipació la burgesia agrària es va preparar pels canvis, ara anem molt endarrerits per estar preparats i ser competitius en aquest sector, per la indiferència del teixit empresarial empordanès i gironí i la manca de lideratge de la Cambra de Comerç de Girona, limitant la seva actuació a la reivindicació de les infraestructures, però oblidant la formació i la generació d’activitat econòmica, amb una manca d’iniciatives per preparar el territori per l’activitat logística.
  •  Dins el Pla Estratègic de Formació de l’Alt Empordà (2012), es detecten dos perfils necessaris: gestor administratiu de logística intermodal (gestió dels diferents mitjans de transport i de la documentació que generen) i el de manipulador/mosso de magatzem; que s’han començant a impartir des de la formació ocupacional.
  •  La urgència que des d’un centre de secundària de la ciutat de Figueres, per la seva proximitat a la futura plataforma logística, s’imparteixin els cicles formatius de grau superior, Transport i logística i Comerç internacional.

ensenyament-01

Aquests estudis capaciten per organitzar, gestionar i controlar les operacions del transport de mercaderies i de viatgers en l’àmbit nacional i internacional, i per planificar i gestionar les activitats logístiques d’una empresa, d’acord amb la normativa vigent i els objectius establerts per la direcció de l’empresa, en el marc de la qualitat, seguretat i respecte pel medi ambient.

ensenyament-02

Aquests estudis capaciten per planificar i gestionar els processos d’importació- exportació i introducció-expedició de mercaderies, d’acord amb la legislació vigent, en el marc dels objectius i procediments establerts.

Pel desenvolupament de l’activitat logística a l’Empordà és fonamental disposar de capital humà amb una base acadèmica sòlida en la gestió del comerç internacional, que faci possible assolir una capacitació professional i operativa per a la gestió de les operacions de comerç internacional tant en el nivell estratègic de l’organització posicionada en els mercats internacionals en els diferents àmbits de la gestió i el finançament.

5. Promoure a l’Empordà el Màster de Comerç internacional de la Universitat de Perpinyà Via Domitia

La clau de Logis Empordà és la possibilitat de disposar d’executius i gestors amb competències professionals necessàries per dur a terme una àmplia gamma d’activitats empresarials relacionades amb el comerç internacional ( gestió d’exportacions, consultor internacional de gestió, establiment a l’estranger i la gestió del flux etc. ).

Per aquest motiu, considerar bàsica l’especialització dins aquest àmbit i es proposa:

  • Que les institucions públiques i entitats empresarials empordaneses fomentin que titulats i executius de l’Empordà accedeixin al Màster de Comerç Internacional de la Universitat de Perpinyà Via Domitia

http://offre-formation.univ-perp.fr/fr/_modules/education/education.html?educationid=FR_RNE_0660437S_PR_1298299394457&searchWord=master%20droit

Com a darrer objectiu, aquest informe vol ser una aportació a la reflexió del conjunt de la societat empordanesa, amb el convenciment que només des de la iniciativa des del propi territori, des del treball conjunt entre sector públic i sector privat, s’avançarà en el foment de l’activitat logística a l’Empordà.

Crèdits

Consell Assessor de la delegació de la Fundació Catalunya Europa a l’Empordà:

Joan Armangué, Núria Aupi, Dolors Bassa, Albert Bou, Joan Cals, Pau Canaleta, Josep Capellà, Eduard Carbonell, Carmen Carretero, Magda Casamitjana, José Antonio Donaire, Pere Gifre, Lluís Medir, Montse Palma, Jesús Quiroga, Jordi Sargatal, Marc Teixidor, Albert Testart, Joan Vicente

Comitè director d’Opencat:

Vincent Dumas (president), Marc Gafarot, Romain Grau, Esteve Valls.

Taula rodona “Saint Charles i Vilamalla, complementaris o adversos” (Perpinyà, 20 de gener de 2012)

Participants: Vincent Dumas, Ricard Font, Santiago Garcia Milà, Romain Grau, Georges Jordan, Léopold Médina

Taula rodona “El sector logístic transfrontrerer dins l’espai català transfronterer: competència o complementarietat? (Figueres, 30 de gener de 2014)

Participants: Pau Canaleta, Vincent Dumas, Manel Nadal, Pere Padrosa

Aquest informe s’ha lliurat, entre altres, a la Direcció General de Transports i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya; a la Casa de la Generalitat a Perpinyà; als ajuntaments de Figueres, El Far d’Empordà, Vilamalla i Palamós; als consells comarcals de l’Alt i el Baix Empordà; a les Cambres de Comerç de Girona i Palamós; a les organitzacions empresarials FOEG, PIMEC i FAE; als sindicats CCOO i UGT; i a la Universitat de Girona (UdG).

Joan Armangué
Delegat de la FCE a l’Empordà